기계/자동차 中 신에너지자동차 10년 규획, 연내 발표되기 어려울 듯

2011-10-31
경제참고보(經濟參考報)

중국 에너지절약 및 신에너지자동차 10년 규획 구상에 변화가 감지되고 있다. 본지 기자가 공식루트에서 입수한 바에 따르면, 두 차례나 발표가 연기된 이후 현재 심의 중인 《에너지절약 및 신에너지자동차 산업규획(2011~2020년)》이 연내에도 발표되기 어려울 것으로 보이며 내년에 발표된다 하더라도 ‘중앙 재정 1,000억 특별자금방안 미통과, 5년 보급량 강제성 지표 미언급, 주요 기술방향 미확정’ 등 ‘삼미(三未)’ 규획에 그칠 전망이다.

◆ 자금…업계, 천억 지원 기대

공업신식화부(工業信息化部, 이하 ‘공신부’) 관련 담당자는 올해 ‘양회(兩會: 전국인민대표대회, 정치협상회의)’ 기간 인터뷰에서 “규획이 얼마 전 이미 국무원에 정식 보고됐고 현재 국무원의 심사/승인을 기다리고 있는 중이다. 의외의 상황이 발생하지 않는 한 올 상반기에 발표될 것으로 보인다”고 밝혔었다. 지난 6월 다른 한 공신부 관련 담당자도 “규획은 6월 22일에 기본적으로 작성 완료됐고 이르면 두 달 안에 발표될 것”이라고 밝혔었다. 그러나 두 차례 예상 시점이 지났지만 규획은 여전히 발표되지 않고 있다.

중앙 재정자금 지원 측면에서 규획 작성에 참여한 전문가팀의 일원인 천취안스(陳全世) 자동차안전&에너지절약 국가중점실험실 부주임은 “지난해 공개적으로 의견을 수렴한 규획초안에서 ‘1,000억 위안 방안’이 제기됐고 시장은 이를 중대한 호재로 간주했었다”고 사실을 확인해주었다.

해당 방안은 향후 10년간 △에너지절약 및 신에너지자동차산업 발전 특별자금으로 500억 위안을 배정해 핵심기술 R&D와 산업화를 중점적으로 지원하고 △신에너지자동차 시범 보급에 300억 위안 △하이브리드 자동차를 중점으로 한 에너지절약 자동차 보급에 200억 위안 등 총 1,000억 위안의 중앙 재정을 투입한다는 내용을 골자로 하고 있다.

그러나 여러 유력 인사들로부터 확인한 최신 정보에 따르면, 국가발전개혁위원회(NDRC), 공신부, 과학기술부, 재정부 등 네 중앙부서의 재정지원조치는 이처럼 ‘적극적’이지 않다. 그중 건축물 건설, 설비 구입 등 특별자금은 전국 고정자산투자에 편입되고 ‘에너지절약/혜민공정’과 ‘10개 도시 1,000대’ 에너지절약 및 신에너지자동차 시장 보급 보조금은 에너지절약/오염방지 국가 특별자금에서 지급될 예정이다.

상기 인사는 “특별자금 한도가 아직까지 결정되지 않았고 규획에도 포함되지 않을 것”이라며 “겨우 올해 쓸 정도로만 자금주머니를 조금 열었을 뿐”이라고 강조했다. 이 밖에 신에너지자동차 시범보급, 배터리 충전/교환 인프라 건설은 더더욱 자동차기업, 전력기업, 지방의 자체 투자에 의존해야 한다.

전국클린자동차행동협조지도팀의 한 담당자는 “금액을 잠정 확정한 신에너지자동차의 ‘3종3횡’ 기술R&D 특별자금도 관례에 따라 국가 하이테크연구발전계획(863계획)의 중대특별항목에 포함됐고 올해 지급한 1기 자금도 10억여 위안에 불과했다”고 전했다.

천취안스 부주임은 “구체적인 금액을 밝히지 않았다고 지원 강도가 줄어드는 건 아니다. 산업 발전이 양호할 경우 국가급 자금은 최종적으로 1,000억 위안을 넘어설 가능성도 있다. 제11차 5개년(11.5) 규획 기간의 경험에서 볼 때 에너지절약 및 신에너지자동차는 자금이 부족해서가 아니라 산업화 특별자금의 사용이 부적절해 자동차기업이 ‘덩치 키우기’에 몰입한 연료자동차의 전철을 되풀이하기 쉽다”며 “정부는 반드시 자금 지원이 아닌 대출로 바꿔 기업이 저급 중복건설에 대한 대가를 치르게 해야 한다”고 제안했다.

재정부 관련 담당자도 “모두들 정부에 돈을 요구했지만 독일정부는 보조금을 한 푼도 주지 않았는데 그럼에도 불구하고 올 상반기에 1,000여 대의 신에너지자동차가 출시된 것은 어떻게 해석해야 하나?”라고 되물었다. NDRC 산업협조사(司) 관련 담당자도 “이제까지 정부가 혁신사업에 지나치게 간섭하고 대부분 정부에서 투자하는 바람에 혁신 각 일환의 이익메커니즘이 구축되지 않았다. 정부는 혁신 일환에 직접 개입하는 것을 피해야 한다”고 지적했다.

◆ 보급…개인의 자동차 구매 의향 강하지 않아

자동차 보급 목표부분에서 예성지(葉盛基) 중국자동차공업협회 사무국장보는 “공신부는 지난해 중국자동차공업협회 등 기관에 의뢰해 계획초안의 초고를 작성했으며 ‘△2015년 순전동 자동차(BEV) 및 하이브리드 자동차 누적 생산/판매량 50만 대 △2020년 에너지절약 및 신에너지자동차 누적 생산/판매량 500만 대’의 목표에 대체적으로 동의했다”고 밝혔다. 지난 6월 네 중앙부서 관련기관 관원도 본지와의 인터뷰에서 이 목표의 실제를 확인해주었다.

그러나 네 중앙부서의 최신 소식에 따르면 이 보급량 목표가 규획에 포함되지 않을 전망이다. 공신부의 공개 데이터에 따르면, 2011년 6월 현재 25개 시범 도시의 에너지절약 및 신에너지자동차 총보유량은 1만 대를 넘어섰지만 개인이 구입한 신에너지자동차는 1,000여 대에 불과했다.

앞서 신에너지자동차 구매 보조금이 인상될 것이라는 시장의 기대와 달리 관계자는 “‘10개 도시 1,000대 자동차’의 보조금 한도를 인상하지 않고 보조금 범위도 확대하지 않을 것이다. 11.5 기간 이치자동차(壹汽, FAW), 상하이자동차(上海汽車, SAIC) 등 대형 자동차 기업은 개인에게 한 대도 팔지 못했고 ‘소비 후 보조금 지급’의 재정예산을 다 쓰지 못하는 상황이 초래됐다”고 말했다.

과학기술부 첨단기술산업사 관련 인사는 “현재 순전동 자동차의 시장 보급은 여전히 공공서비스 분야 위주이며 개인의 구매를 유도하는 것이 최대 숙제”라며 “현재 개인 구매는 주로 기업 직원용 및 대학생운동회, 세계엑스포, 아시안게임 기간 시범 운영용 자동차 등에 집중돼 있다. 전동자동차가 가정에 진입한 것은 최근 1~2년 사이의 일로 아직까지 큰 불확실성이 존재한다”고 피력했다.

NDRC 관계자는 “개인 구매가 보급되지 않는 원인은 첫째, 일부 지방정부가 인프라 및 전동차의 ‘번호 추첨’ 폐지 등 관련 정책이 완비되기도 전에 무계획적으로 시장보급 목표를 신청했기 때문이다. 둘째, 국유 자동차기업이 순전동 자동차 배터리의 자주화, 산업화 부분에 대규모의 투자를 하려 하지 않기 때문”이라고 밝혔다.

그는 “여러 시범 도시에서 갈수록 중시하고 또 배터리 등 핵심기술이 자주화되면서 내년 보급량이 크게 증가할 것”이라고 내다봤다. 과학기술부 관원도 “우리는 현재 유관부서와 협상 중이며 주차비 요금, 전력사용 보조금 등 관련 정책에서 진전을 거두기를 촉구한다. 3년 안에 시장 보급이 질적으로 크게 발전할 것을 확신한다”고 말했다.

◆ 루트…자동차기업/전력기업, 보조금 쟁탈

배터리 충전/교환 등 기술 선택 부분에서 유관부서는 아직까지 확정하지 않고 여러 가지 충전/교환모델을 다양하게 시도하는 것을 장려한다고만 밝히고 있다. 한 관계자는 “이는 일정 부분 교환모델과 충전모델에서 국가전력망회사와 자동차기업 간에 충돌이 있기 때문으로 이로 인해 충전 인프라 건설 진척이 예정보다 늦어지고 있다”고 전했다.

푸톈하이유(普天海油) 시장운영 총경리를 역임한 셰즈충(謝子聰) 전동자동차 비즈니스모델 전문가는 “전동자동차 보급의 비즈니스모델에는 △첫째, BYD (比亚迪; 전기자동차 회사), FAW, SAIC 등 전국적인 자동차기업이 제창하는 자동차/배터리 판매모델, 즉 완성차에 배터리를 탑재해 판매하고 아울러 충전소, 충전장 등 충전네트워크를 구축하는 것 △둘째, 항저우(杭州) 등 ‘10개 도시 1,000대’ 시범 도시에서 중타이(眾泰) 등 지역성 자동차기업이 독보적으로 창출한 완성차 리스모델 △셋째, 국가전력망회사가 제창하는 ‘자동차만 판매, 배터리 임대, 충전/교환 병행’ 모델 등이 있다”고 설명했다.

그는 “세 번째 모델에서 국가전력망회사는 자동차와 배터리를 분리시켜 배터리 공급을 장악함으로써 완성차 기업을 대신하여 국가의 자동차구매보조금을 획득하게 되기 때문에 자동차기업의 불만을 불러일으켰다”며 “전력기업은 이익분배 부분에서 넓은 마음으로 자동차구매보조금(중앙 6만, 지방 4~6만 위안)을 완성차 기업과 나눠가져야 한다”고 말했다.

그러나 그는 “자동차/배터리 분리모델에서 국가전력망의 교환소에 있는 전문요원이 배터리 탈장착 및 고정, 유지보수를 담당하기 때문에 개인들의 부적절한 사용으로 배터리가 소모되고 나아가 자연적으로 사고가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 이 밖에 자동차만 판매할 경우 1차 원가를 절감할 수 있을 뿐만 아니라 배터리가 완성차보다 먼저 폐기되면 배터리 임대모델도 6만 위안 안팎의 2차 원가를 절감할 수 있다”고 덧붙였다.

그러나 중앙부서 관계자는 “이럴 경우 전동자동차를 운행한 지 1~2일 만에 교환소에 가서 ‘전력을 충전’하는 것보다 집문 앞에 자체적으로 충전장을 설치하는 게 훨씬 편리하게 된다. 이 밖에 전통 자동차는 93호와 97호 휘발유만 사용하는 것과 달리 전동자동차 브랜드가 날로 다원화되면서 교환소는 수백 가지 규격의 배터리에 맞춰 수백 가지의 교환장치를 설치할 수 없다. 규모가 너무 크고 또 자동차에 관해서 모르기 때문에 사고가 발생하기 쉽다”고 지적했다.

또 “국가전력망회사는 중앙기업으로서 반드시 송/배전 부분에서 ‘전력도매업체’의 역할을 해야지 교환소 부분에서 완성차기업과 ‘전력 소매업체’의 역할을 다퉈서는 안 된다”며 “투자가 저렴(2P 에어컨에 상당)한 충전장이 갈수록 보급되면서 국가전력망회사가 1,000억 위안을 들여 설치한 전국 교환소는 ‘차가 없어 교환하지 못하는’ 상황에 직면할 것”이라고 덧붙였다.

과거 여러 전문가와 함께 국무원에 의견을 개진한 업계 관계자는 “빠른 시일 내 범부서 차원에서 중국 전동자동차 산업화 및 상업화 발전판공실을 설립하여 기존에 여러 부서가 관리하고 전문 직원이 부족하며 의견을 하나로 통일할 수 없는 상황을 개선하고 완성차, 배터리, 에너지기업이 각자 경쟁하는 국면을 개선해야 한다”고 밝혔다.

출처: 2011-10-31 경제참고보(經濟參考報)