중국의 WTO 가입과 함께 서비스 무역 분야가 점차 개방되면서 국제무역이 지속적으로 활기를 띠고 있다. 특히 중국의 물류시장이 막대한 잠재력을 과시하면서 세계적인 대형 물류업체들의 중국시장에 대한 관심이 갈수록 높아지고 있다. 지난 5월 10일 독일의 함부르크항과 상하이(上海)항은 우호항구의 관계를 맺고 항구계획 · 관리 · 건설 및 정보기술 등 분야의 협력을 강화하기로 했다. 같은 날 독일 우정국 산하의 DHL이 상하이 푸둥(浦東)의 와이까오치아오(外高橋)보세구에 건설한 해상 · 항공물류센터가 정식 운용에 들어갔다. 건축면적 1만1500m²의 DHL 물류센터는 와이까오치아오 최대의 물류시설이다. 중국의 물류시장에 매력을 느끼는 것은 함부르크항이나 DHL뿐이 아니다. 지난 봄 상하이에서 개최된 2004년 중국 국제물류 · 교통운수 및 원격정보처리 박람회에는 27개 국가 및 지역의 214개 물류기업들이 대거 참가했으며, 그 중 외국기업이 65%를 차지했다.
이번 박람회는 물류운송의 4대 분야인 △물류 △원격정보처리 △내부운수 작업 및 물품운반 △여객 및 화물수송 등을 망라했다. 박람회에는 △독일우정그룹 △센커사 △독일 자기부상그룹 △함부르크항 △브레멘항 △아마존항공사 △버진항공사 △애틀랜타항공사 △영국항공사 △뮌헨 · 파리 · 벤쿠버 · 마드리드 공항 등이 대거 참석해 성황을 이뤘다.
세계적 물류기업 중국진출 가속
중국의 수출입 무역시장 성장이 년간 31%씩 증가함에 따라 물류서비스 시장도 급격한 성장세를 나타낼 것으로 예상되는 가운데 전세계적으로 내노라 하는 물류기업들의 중국시장 진출도 가속되고 있다. 현재 세계적 특송 물류기업들의 중국진출 추세는 미국계 특송사인 UPS와 FedEx가 가장 활발한 상태이며, DHL 역시 중국 시장 진출에 다양한 노력을 기울이고 있다.
DHL의 중국 시장 공략의 핵심은 조인트벤처이다. DHL은 중국을 대표하는 Sinotrans 와 DHL의 합작사를 DHL-Sinotrans로 이름 짓고, 향후 5년 간 총 2억 달러의 지속적인 투자를 통해 중국시장 확대를 계획하고 있다. FedEx는 상하이를 중심으로 중국 내 100여개 도시에 자체 네트웍크를 갖출 예정이며, 중국 대륙의 제조업 중심지역을 주 타켓으로 설정해 물류기반 시설 확충과 마케팅을 강화하고 있다.
한편 업계 전문가들에 따르면 ‘중국 시장의 무역성장률은 지난 3년간 35%-45%로 전세계에서 가장 괄목할 만한 성장세를 보이고 있는 만큼 현 시장 선점에 따른 결과는 향후 몇 년간 무시할 수 없을 만큼 클 것’이라고 말해 세계적인 물류기업들의 중국시장 투자는 더욱 확대될 것으로 보인다.
중국 물류업의 현황
현재 중국물류산업은 여전히 원가가 높고, 수익이 낮은 발전단계지만 최근 몇 년 동안 물류산업이 중시되면서 이익이 높아가고 있다. 특히 물류아웃소싱인 제3자 물류업(3PL: Third-Party Logistics : 第三方物流)은 약 25%의 고속 성장세를 보이고 있다. 중국 물류비는 이미 2천억 달러에 달하며 앞으로 연평균 20%의 높은 성장을 보일 것이라고 모건스탠리 아태지역 투자시장 연구팀이 발표했다.
연구팀은 중국의 현재 물류비용이 선진국보다 비교적 높으며 물류비 지출은 GDP의 16.7%를 차지한다며, 미국 · 일본 · 유럽의 선진국들이 물류비 지출로 평균 GDP의 7.3%-8.0%정도를 차지하는 것과 비교하면 중국은 선진국의 약 2배라고 밝혔다. 현재 중국의 물류산업은 매우 비효율적인 것으로 나타났다. 중국에서 한 생산품이 소비자의 손에 이르기까지 적어도 10차례의 운송과정을 거쳐야 한다. 화물 적하역과 장단기 저장, 보관 등 과정에서 많은 시간이 소모되며 한 단계를 거칠 때마다 매년 수요되는 지출비용이 대략 340억 달러에 달한다. 그리고 중국의 생산제품 재고량은 엄청난 규모로, 확인된 바에 따르면2000년 말까지 재고상품 가치는 그 해 GDP의 약 50%를 차지하는 비용이었다.
미국, 일본 등 선진국은 원자재 구입시 업체의 제3자 물류 이용비율이 30%이상에 달하나 중국은 18%정도에 머물러 있다. (한국의 경우는 26%이다.)제 3자 물류를 이용한 제품판매는 약 16%이다. 이 모두가 물류 이동시간을 늘리고 비용을 높이는 직․간접적인 원인이 되고 있으며 결과적으로 수익을 떨어뜨리는 악역을 하고 있는 것이다.
현재 중국 국내의 화물 유통량은 4억만톤/km에 달하며 연 수출화물은 2500만 TEU에 달하고 있다. 따라서 중국의 제3자 물류업은 앞으로 몇 년간 16-25%의 고속성장을 유지할 것으로 예상된다. 통계에 따르면, 지난해 중국의 항구 컨테이너 처리량은 5000만개로 전년대비 32%의 증가율을 기록, 미국을 제치고 세계 1위로 올라섰다. 전문가들은 오는 2020년 세계 화물 해상운송 규모를 70억t으로 보고, 그 중 중국 항구들의 화물처리량을 40억t, 컨테이너 처리량을 1억1000만개로 예상하고 있다.
현재 중국에는 51만개의 물류기업이 영업 중이며, 그 중 외자기업 수는 전체의 0.13%에 해당하는 680개, 이들 기업이 전체 시장에서 차지하는 비중은 약 8%, 65억달러에 달한다. 중국의 물류 및 구매연합회의 따이딩이(戴定一) 부회장은 중국 물류업이 "업체 수는 많지만 규모가 작고 분산된 데다 경쟁력이 취약"하다고 지적했다.
중국 물류 산업 발전 5개 분야
중국내에서 물류에 대한 관심과 인식이 점점 높아져가는 가운데, 중국 물류와 구매 연합회 딩쥔파(丁俊發)상무 부회장은 앞으로 중국 물류 발전은 다섯 가지 방면에 적극 투자 할 것이라고 말했다.
첫째, 전통운수와 창고 저장기업은 자산을 재조정하여 전부 또는 일부를 제3자 물류로 전환시키며, 스스로 장점을 이용해서 고객을 확대하며 외국물류회사와 합작하거나 경쟁해야 한다.
둘째, 일부 공업과 유통기업 특히 가전, 복장, 자동차, 일용화학용품, 체인업, 음료수, 의약, 담배 등 업종의 외국기업 독자나 중외합자기업에 요구되는 물류를 먼저 개방한다.
셋째, 정보기술을 물류에 응용하는 것이 더욱 중요시 될 것이다. 물류 정보센터는 물류업의 중점적인 투자분야가 될 것이다.
넷째, 물류 인재교육과정이 한층 활성화 될 예정이다.
다섯째, 물류기초시설 건설은 앞으로도 국가의 주요투자 분야가 될 것이다.
민간자본과 외국자본이 물류업을 투자의 새로운 방향으로 삼게 될 것이며, 물류 장비의 중시와 물류 장비기술의 향상은 이미 물류업의 중요분야로 인식되고 있다.
중국 물류산업 발전 개요 연말 제정 전망
중국 국가발전 및 개혁위원회는 올해 물류산업 발전개요(綱要)를 제정, 시장진입, 세수정책, 토지정책, 교통판속, 제3자 물류기업 발전 장려 등에 상응한 정책을 마련하여 중국 물류업을 발전시킬 방침이다. 이는 전국인민대표대회(전인대) 왕마오린(王茂林)상무위원이 지난달 개최된 제 5회 중국 국제 물류 정상회의에서 발표한 내용이다.
2004년은 중국 물류업이 빠른 성장기에 진입한 해이다. 중국정부는 WTO에 가입 시 약속한 조건에 근거하여, 도로화물운송, 창고, 해상운송, 선박대리 등, 관련시장을 일층 개방할 예정이다. 이는 중국의 관련산업과 기업이 해외 물류기업과 전면 합작이 가능해짐을 의미하며, 이로써 중국의 현대물류산업은 새로운 시기에 진입할 전망이다.
올림픽 물류가 정식 시작될 것이며, 이는 중국 국내외 물류업이 특별히 주목하는 부분이다. 長江삼각주, 珠江삼각주, 環渤海지역의 물류합작 발전 또한 실질적인 단계에 접어들 것이다. 전인대 상무위원회 지앙정후아(蔣正華) 부위원장은 ‘지금부터 2010년, 더 나아가 먼 장래는 중국의 경제 발전의 관건적인 시기이자 중국 물류업 발전의 중요한 단계이다. 중국 물류업은 대개혁 · 대개혁의 새로운 단계에 진입할 것이다.’라고 말했다.
지앙정후아 부위원장에 따르면 8차 5개년 계획 이래 중국의 물류산업은 빠르게 발전했으며, GDP에 대한 평균 기여율이 8.1%에 달했고, GDP를 약 0.8% 성장시켰다. 그러나 중국 물류체계의 전체적인 수준이 여전히 매우 낮아 국민경제 발전전략에 대한 도전이기도 하다. 그는 ‘중국 국내 물류서비스의 낮은 수준은 중국 물류업무의 외주를 야기하고 있다. 낙후한 현지 물류시스템은 기업의 원가를 크게 증대시켜 중국경제의 전반적인 효율에 심각한 영향을 미치고 있다. 더욱 중요한 것은 낙후된 물류시스템으로 기업이 생산원가가 낮고 거래원가가 높은 불균형 상태에서 벗어나지 못함으로써 국제경쟁력이 영향을 받고 있는 것이다.’라고 말했다.
지금 중국의 물류업이 비록 낙후된 상태이기는 하지만, 국가에서 장기적으로 육성하려 하며 지리적 이점과 향후 발전가능성을 볼 때, 동북아 중심국가 건설이란 타이틀로 물류를 육성하려는 한국과 직접적인 경쟁관계에 놓이게 될 것이며 양 국가간의 발전을 결정짓는 중요한 요인이 되리라 전망된다.
- 중국의 제 3자 물류업 현황과 발전 추세 -
오늘날 21세기 세계의 공장이라고 불리는 중국에는 외국계 제조업체의 진출과 더불어 유통 및 물류기업의 진출이 급속하게 확산되고 있다 이에 따라 중국의 국내기업 및 특히 외국계 기업의 하주고객을 중심으로 한 아웃소싱 움직임이 활발해 지고 있다. 이와 동시에 중국의 2001년 WTO 가입과 중국정부의 제10차 5개년계획(2001-2005)에 로지스틱스의 육성계획이 포함되어 있을 정도로 물류 및 로지스틱스에 관한 관심이 고조되고 있다. 여기에서는 외부의 전문물류업체에게 물류업무를 아웃소싱하는 제3자 물류(3PL: Third-Party Logistics)의 중국 현황과 특징에 관하여 설명하고자 한다.
� 물류개념 변혁
중국에서 물류가 주목되기 시작한 것은 최근의 일이다. 대기업의 조직구조를 보면 물류업무를 분사화시켜서 상물분리에 의한 물류부가 존재하는 기업도 늘고 있다. 1999년에 닷넷 붐을 계기로 물류개념이 중국시장에 확산되고 있으며 제3자 물류개념도 점차적으로 일부의 기업에서는 일반적인 용어로 수용되고 있다.
또한 서플라이체인의 정형성 및 최적화를 시작으로 하여 재고 및 배송업무의 효율화 및 코스트 삭감지향, 재고관리의 최적화 등이 주요키워드로써 인식되기 시작한 단계에 이르렀다. 하지만 80년대 말의 계획경제에서 자본주의 경제로 전환이 시작되고 있는 상태이기에 아직까지도선진물류기법의 도입 및 용어 정착화 단계까지는다소의 시간이 걸릴 것이라고 예상된다.
� 제3자 물류 시장규모
중국의 물류 관련 총지출은 19,000억위엔(元)이며, 물류비용이 GDP에서 차지하는 비중은 20% 정도이어서, 국가경쟁력을 약화시키는 요인으로 지적되고 있다. 이에 중국정부가 물류업을 크게 육성하려 하는 상황에서, 한편 제3자 물류업의 물류시장 점유율은 아주 낮다. 알려진 바에 의하면 제3자 물류의 시장침투는 중국전체 로지스틱스 비즈니스의 2%에 불과하다. 이는 미국과 유럽의 10%에 비하면 작지만, 다국적기업들이 더욱 많은 업무를 중국으로 이전하면서 아웃소싱을 통해 비용을 낮추려고 하며, 향후 중국 국내기업들의 아웃소싱이 증가할 것으로 예상되기에 고성장이 가능하리라 예측하고 있다. 따라서 제3자 물류시장의 향후 발전잠재력은 매우 크다고 할 수 있다.
제3자 물류시장규모는 2001년에는 약 400억위엔시장이었지만 WTO가 입 후에 외자계 기업의 투자가 확대돼 향후 年성장률을 약 15%로 추정해 볼 때 2010년에는 1200억 위엔의 시장규모로까지확대될 것으로 예측된다. 그리고 70%의 물류서비스제공기업은 최근 몇 년간 년 평균성장률이 25%에 달했다. 이런 폭발적 성장은 앞으로도 계속될 것으로 전망된다. 판매분야의 로지스틱스를 보면 하주의 80%가 3년 이내에 아웃소싱을 계획하고 있으며 현재에는 40%가 실시 중에 있다. 그 중에 가전제품, 자동차, 식품관련, 음료, IT, 통신업계를 중심으로 관심이 높은 편이다.
� 제3자 물류기업의 현황
중국 제3자 물류기업 기능은 단순하며, 부가가치서비스는 높지 않다. 여기서 부가가치서비스는 주로 첨부와 포장, 포장과 분류, 시험과 수리 등이다.
물류서비스기업의 수입 중 85%는 운수관리와 창고관리 등과 같은 기초성 서비스이고, 부가가치서비스와 물류 정보화서비스 및 물류 재무서비스의 수익은 단지 15%만을 차지할 뿐이다. 부가가치서비스가 낮은 원인은 반 이상의 물류서비스기업이 고객의 아웃소싱 준비가 안 돼 있다고 여기는 것이며, 고객은 높은 수준의 물류서비스기업이 중국에 부족하다고 여기고, 또한 고객이 스스로 물류를 할 수 있는 조건이 구비돼 있다고 여기는 것이다.
이런 상황아래서 물류기업은 고객이 그 기업의 서비스능력에 대해 충분한 신뢰를 하며 아웃소싱 부가가치 서비스를 원할 때까지, 상대적으로 낮은 이윤의 서비스에 국한되게 된다. 그래서 중국물류시장에서 물류기업의 초기 이윤률은 매우 낮다는 현실적 인식을 가져야 한다.
� 제3자 물류시장의 현황
전체 제3자 물류시장은 상당히 분산되어 있고, 제3자 물류기업의 규모는 작다. 물류서비스기업 중에서시장점유율의 2%를 넘기는 기업이 없다는 실례에서 보여지듯, 중국에서 최대한 적은 자산을 가지고 운영되는 제3자 물류의 운영방식은 실행하기 매우 어려우며 크게 성장하기도 어렵다. 현재 중국물류시장의 지역집중도는 매우 높아, 총수익의 80%는 장강삼각주와 주강삼각주 지역에서 나온다.
� 제3자 물류의 문제점
중국 제3자 물류 발전의 최대 장애는 합격된 업무의 발전을 추진할 물류인재가 매우 적다는 것이다. 그리고 복잡한 물류감독환경과정부의 규제도 물류의 발전을 매우 저해한다. 또한 과도한 재고량과 유동자금의 느린 회전은 물류비용을 증가시키는 주요원인이다.
� 하주기업측면에서 본 아웃소싱
기본적으로 하주기업의 입장에서 보면 코스트삭감 및 서비스수의 향상이 아웃소싱의 주요 목적이라고 할 수 있다. 하주기업이 중국 국내기업인 경우는 물류코스트 분석이 거의 안되어 있는 상태이다. 이에 비하여 외자계 기업의 경우는 많은 기업들이 토털 코스트를 파악하고 있기에 이들 기업 중에 대다수는 아웃소싱을 하고 있다고 한다.
중국국내 물류업자의 경우는 코스트의 저렴함, 현지사정에 대응이 가능함,국내 네트워크의 충실도 라는 점이 장점이지만 서비스 수준의 고도화면에서 향상해야 할 과제가 많다. 따라서 외자계기업은 IT시스템의 충실도, 업계와 실무의 전문적인 지식, 오퍼레이션의 표준화가 중시되기에 제3자 물류파트너의 경우도 외자계 기업을 선호하고 있다.
� 제3자 물류시장 경합상태
Sinotrans, COSCO 등과 같은 대규모 국영기업은 종업원의 과잉, 종업원의 고객서비스 정신의결여, 업적평가 시스템의 불비 상황 등 개혁해야 할 과제가 많이 있다. 그렇지만 나름대로 개선해나가고있는데, 그 중에서도 혁신적으로 진화하고 있는 기업으로 Sinotrans를 들 수 있다. 최근 Sinotrans 기업은 전국 네트웨크을 이용하여 종합적인 door to door서비스를 수행하는 수송 및 로지스틱스 솔루션을 제공하고 있다. 3,000대의 트럭, 160개소의 창고, 75척의 선박, 15개소의 철도와 직결된 항만 터미널 등을 소유하고 있으며 차량추적관리와 창고관리시스템을 이용하여 중국내의 하주에 대한 니즈에 대응하고 있다. 물론 COSCO도 제 3자물류서비스기업으로 변신 중에 있다.
한편 신흥기업으로 ST Anda, EAS International Transportation, PG Logistics 등이 부가가치서비스의 창출에 주력하고 있다. 이들 기업은 자산형이 아닌 서플라이 전체를 담당하는 솔루션 및 서비스를 제공함으로서주로 다국적기업을 타깃고객으로 하고 있지만 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 즉, 종래의 중국 로지스틱스기업, 신흥 로지스틱스기업, 그 외에 하이얼과 같은 대형기업의 사내 로지스틱스 부문, DHL FedEx, Maersk, Excel 등 외국기업 등이 제3자 물류사업시장에 진입하고 있다. 여기에서 외자계 물류기업의 중국진출은 주로 다국적기업에 글로벌화한 서비스 제공이 주목적이지만, 아직까지는 제3자 물류업자의 업무영역을 보면 대부분은 수송관리 및 창고관리업무를 담당하고 있는 수준이 대다수이다.
� 향후의 제3자 물류 동향
중국의 물류시장은 급변하고 있지만 제3자 물류시장이 안정되기까지는 시간이 걸린다고 하겠다. 향후 10년 후에는 물류업계의 재편성에 의해서 중국물류시장도 수 개의 기업으로 집중화될 것으로 예상된다. 여기에 중국내외의 신규 진입이 가속화된다고 할 때 특정분야에 특화된 기업만이 성공하고 그 외 기업은 도태하리라 판단된다.
오늘날 국제적이고 표준적인 시장규모를 갖춘 기업은 존재하지 않기에 다국적 기업은 글로벌 고객을 대상으로 한 강점을 살려서 중국국내의 기반강화 및 시장규모를 확대할 것이다. 또한 현재는 물리적으로 자산소유 경향이 강하여 정보 및 지식이 부족한 상태이지만. 향후에는 자산형이 아닌 정보에 의한 업무흐름이 중요하겠고, 한층 수준높은 비자산형 (지식형) 중심의 제3자 물류기업이 증가할 것으로 판단된다.
자료원 : KOTRA 칭다오 무역관
