하오비즈

2020년은 코로나19가 전 세계를 휩쓸고 지나간 해이다. 코로나는 산업의 혈맥이라고 할 수 있는 물류 부분에도 큰 영향을 줬다. 발생 초기 글로벌 생산활동 중단에 따른 물동량 감소로 물류업계 자체에 타격을 줬다면 중반 이후부터는 컨테이너, 선박 부족과 이에 따른 가파른 운임 상승으로 국가 간 교역에 타격을 주는 새로운 국면으로 전환되는 양상을 보이고 있다. 이 글을 통해 필자가 중국 현지에서 지켜보고 있는 최근 글로벌 물류 현황을 공유하고자 한다.

중국의 해상 수출운임이 사상 최고치를 기록하는 등 중국의 화물운임이 치솟고 있다. 빠른 속도로 코로나19 타격에서 회복하고 있는 중국을 떠나는 수출 컨테이너는 줄을 잇고 있지만 상대국의 상황은 좋지 못해 실어 올 물건이 거의 없기 때문이다.

세계 컨테이너 박스 생산의 90%를 차지하는 중국 기업들은 올해 상반기 코로나19 사태를 겪으면서 컨테이너 박스 생산을 큰 폭으로 줄였다. 그런데 하반기 들어 미국과 유럽 등에서 재고 비축 현상이 뚜렷해 지면서 물동량이 상승하기 시작했다. 일시적으로 화물이 몰리면서 수출을 위한 컨테이너 박스 수요도 덩달아 늘어난 것이다.

중국이 코로나19 이후 주요국 중 가장 먼저 생산을 정상화해 수출을 늘리고 있지만 수입 규모는 이를 따라가지 못하고 있다. 중국의 10월 수출이 달러화 기준 전년 동기 대비 11.4% 늘어난 반면 수입은 전년 동기 대비 4.7% 증가하는데 그치면서 컨테이너의 회전율이 크게 낮아지게 됐다. 이어서 블랙프라이데이, 크리스마스 등 특수형 해외 수요 증가로 중국발 수출이 늘어나는 것도 물류대란을 부추기고 있다. 외국 항구는 밀려드는 중국발 컨테이너를 제대로 처리하지 못하면서 항구에 컨테이너가 쌓이고 있는 것이다. 미국 항만트럭협회에 따르면 미국 LA 롱비치항엔 1만~1만5000개의 컨테이너가 쌓여 있다. 중국에서 물건을 실은 컨테이너가 미국 등으로 갔지만 대중국 물동량이 확보되지 않아 중국으로 돌아오지 않고 미국에 그대로 쌓여 있는 상황이 발생하고 있는 것이다.

이에 따라 미국 LA항에서 하역 작업을 위해 대기하는 시간이 이틀에서 나흘까지 늘어났다고 한다. 영국에선 화물에 따라 하역에 3주까지 걸리는 상황이 전개되면서 컨테이너선이 입항했다가 곧바로 다른 항구로 떠나는 일까지 벌어졌다. 결과적으로 빌릴 수 있는 컨테이너 박스조차 그 수가 부족해지면서 머스크라인을 비롯한 글로벌 선사들은 컨테이너 박스 주문을 늘리고 있다. 우리 주요 선사들도 컨테이너 박스 확보에 전력을 다하고 있다. 현지 유력 선사 관계자는 "내년 예정돼 있는 대형 선박 인도에 대비해 컨테이너 박스를 미리 발주했다. 앞으로 컨테이너 박스 가격이 더 오를 수 있고 발주가 몰리면서 제작하는 데 평상시보다 오랜 시간이 걸릴 수 있다는 점을 고려했다"라고 말했다.

컨테이너뿐만이 아니라 컨테이너를 운송하는 선박조차 부족한 상황이다. 특히 우리나라와 중국을 비롯한 아시아발 미주, 구주향 선박을 구하기가 하늘의 별따기이다. 이로 인해 현재 부산항을 거쳐서 가는 중국발 화물이 선박이 부족해 부산항에서 적채가 되면서 길게는 2주 이상 대기하는 상황도 발생하고 있다고 한다.

또한 선박 운송을 대체해서 진행하는 철도 운송 상황 또한 만만치 않다. 중국발 카자흐스탄과 러시아를 거쳐 유럽으로 향하는 물량들이 3분기들어 몰리면서 중국발 중앙아시아향 화물 열차에 대한 발차 중지 조치가 취해지기도 했다. 너무 많은 화물이 유라시아 횡단철도로 몰렸기 때문이다.

12월 말까지 중국 전역의 화물열차들은 부킹이 마무리된 상태다. 중국 횡단철도가 너무 밀리고 운임도 많이 상승하자 이번에는 화주들이 블라디보스토크를 경유한 시베리아 횡단철도로 갈아탔다. 하지만 중국에서 블라디보스토크를 통해 시베리아 횡단철도를 타든, 직접 카자흐스탄을 통해 중국 횡단철도를 타든, 어느 쪽이든 선적은 지체되고 운송은 오래 걸리며 운임은 오르고 있는 실정이다.

이러한 컨테이너와 선박의 부족과 계절적 요인이 겹치면서 운임은 고공 행진을 계속하고 있고 그 추세는 내년 1분기까지 이어질 것으로 예상되고 있다. 중국발 미주 물량이 늘어나면서 글로벌 선사들이 상하이 항만 등의 선적에 집중됐고 선적 공간을 찾는 국내 수출기업들은 비싼 운임에 이어 선적 확보라는 이중고를 겪고 있다.

예를 들어, 현재(11월 말 기준) 상하이에서 미국 서해안 항구까지 40피트 컨테이너의 운임은 3900달러로 전년대비 220%, 상하이에서 유럽 항구까지 20피트 컨테이너의 운임은 전년대비 150% 오른 2100달러에 이른다. 유럽발은 곳에 따라서는 400% 이상 상승한 지역도 있다.

동남아행 운임은 2019년에 비해 300% 이상 상승했다. 2019년이 해운운임지수가 낮았던 것을 감안하더라도 지나치게 가파른 상승이다. 2009년 집계를 시작한 이후로 2010년 최고기록인 1,583.18을 갈아치우고 현재 (11월 27일 기준) 2,018.27까지 다다르고 있다. 특히 동남아는 중국과 가까워 그다지 운임의 변화폭이 크지 않았던 지역임에도 불구하고 엄청난 상승을 보여주고 있다.

운임상승이 일부 선사들에는 수익상승의 기회가 되고 있지만, 국내 수출기업의 애로는 커져만 가고 있다. 해상 컨테이너 운임비가 오르면서 전체 수출입 비용 부담이 커진데다 그 마저도 선적할 배를 확보하지 못해 제 때 납기일을 지키는 것도 어려운 상황이기 때문이다. 이러한 운임의 상승은 크리스마스 등 계절적 요인이 작용하는 2020년 12월에 극대화되고 2021년 1분기까지 지속되다 2분기에 들어서면서 다소 안정화될 것으로 기대되고 있지만 크리스마스를 앞둔 현재 다시 시작되는 코로나 대유행으로 항만인원 질병, 격리 등이 지속 발생하고 있는 등 여전히 예측하기 힘든 상황이 지속 되고 있다.

느리고 혼잡한 물류 터미널은 한국 국적 선사뿐만이 아닌 전 세계 모든 해운 및 운송업체가 동시에 겪고 있는 어려움으로, 이러한 사태가 진정되기 위해서는 무엇보다 코로나의 빠른 대처로 항만 및 물류 관계자들의 정상적인 업무가 이뤄져야 한다. 향후, 코로나의 확산 여부 등 글로벌 물류상황에 여전히 변수가 많고 모든 국적 선사는 자국기업우선을 우선하는 경향이 있는 점을 고려할 때, 현재 부족한 한국 물류 하드웨어를 효율적으로 움직이기 위한 국적 선사, 물류포워더, 기업 간의 긴밀한 정보 공유와 협조가 어느 때 보다 필요할 것으로 보인다.